Használt és külföldi autó kereső
64 302 autó az adatbázisban
Tekintse meg kínálatunkat, válogasson prémium márkájú, import autóink között!

BMW i3 - Autó, ami nem öregszik

A BMW i almárkájának első darabja igen sok műszaki és gyártási különlegességgel szolgál. A prémium villanyautót még sem ezért szeretik a vásárlók, a városi kisautón a kor sem látszik!

A müncheni vállalat a három német prémium gyártó közül elsőként lépett a villamosítás rögös útjára. Az i3-at beharangozó tanulmányt, a 2011-es Frankfurti Autószalonon (IAA) mutatták be. A külsőből jól látszik, hogy akkoriban az elektromos és a hibrid autók tervezési elvei teljesen mások voltak, mint manapság. Anno a zöld autót, a formatervével is meg kellett különböztetni a hagyományos társaitól. Ezért vált olyanná az i3, amilyen.

 

 

A külső egyébként rendkívül időtálló, még közel tíz évvel a tanulmány bemutatója után is frissnek hat az utcákon. Ez dicséri Richard Kim munkáját. Más autón ennyi idősen már nagyon látszik a kor és könnyen elavultnak és divatja múltnak tűnik. A 2012-es Londoni Olimpián is megmutatták mozgás közben a tanulmányt, a széria kivitel bemutatóját 2013. július 29-én tartották. Nem spóroltak a leleplezésnél: egy idő pontban tartották New Yorkban, Londonban és Pekingben…           

A szinte az egész világot lefedő bemutató talán utalás volt arra, amit a gyártás terén csinál a BMW. Az i3 legnagyobb különlegessége a fülkéje, ami szénszállal erősített műanyagból (CFRP) készült. Ezzel rekorderré is vált a BMW, mert a bajor vállalat volt az első autógyártó, amely - igazán nagy szériában - elsőként gyártott szénszálas műanyagból készült autót. Az i3 karosszéria elemei már nem ebből a nehezen sorozatban gyártható anyagból készültek, hanem sok visszaforgatott műanyagot tartalmazó, átlagos műanyagból. A különleges matériáknak köszönhetően, az első időkben az autók mindössze 1145 kilót nyomtak a mérlegen, de a ma futó kivitelek 1345 kilója is elég jó érték.

A különleges anyagok nem csak kívül és a vázban jelentek meg, hanem az utastérben is. Az igen egyedi formatervű fülkében az ajtó panelek is visszaforgatott műanyagból készültek. És tartalmaznak növényi rostokat is, ami igen egyedivé teszi a rajzolatát a burkolatoknak.


Az autó felépítése egyébként hozza az elektromos autóknál bevált módszereket, tehát az akkumulátorok egy zárt, erős és könnyű alumínium keretben foglalnak helyet. A gördeszkára hasonlító vázba építették motort, ami hátul található.

Az autó a hátsó kerekét hajtja, mint a ”rendes” BMW-k. Az acélnál többször erősebb, de fele akkora tömegű szürkés-fekete műanyagból készül az utascella, ami rákerül az említett alumínium vázra, amelyben az áram tárolók ”laknak”.

Ennek az anyaghasználatnak egyetlen problémája van: a komolyabban megtört autók javítása. Ezeket korábban itthon nem tudták javítani, Bécsbe kellett szállítani az igazán törött i3-kat. Ott a szakképzett szerelők, a megfelelő elemek cseréjével, szakszerűen orvosolták a problémát.

A szervizben egyébként nem sok pénzt hagynak az i3 tulajdonosok, mert még a fékbetét csere is rendkívül ritka. Erről elég vad tapasztalatok keringenek a tulajdonosok között, mert viszonylag sokan számolnak be arról, hogy több tízezer kilométert is könnyedén lefutnak egy garnitúra betéttel… A BMW i3 fékezésébe nagyon sokat besegít a villanymotor, amelyet jól összehangoltak a hagyományos fékrendszerrel. Ugyanis akkora a motorféke a ”gázelvételkor” az autónak, hogy a fékezés jó részét kiváltja, ekkor a féklámpa fel is villan. Az i3-at 2017-ig forgalmazták Európában REx kivitelben, ez annyiban különbözött a megszokott, tisztán elektromos változatoktól, hogy az autó hátuljában elhelyeztek a Kymcónál gyártott kéthengerest. A Dél-Koreában gyártott motor, a C650-es nagy robogó családból lehet ismerős.

A 34 lóerős erőmű, 9 literes benzin tartályból nyeri az üzemanyagot, amely az amerikai változatoknál 7,1 literesre korlátoztak, elektronikus módszerrel. Az i3 REx hatótáv szempontjából a legbiztonságosabb és legegyedibb elektromos autó a piacon, mert más gyártó nem élt ezzel a különleges hatótáv növelési módszerrel. Az európai piacról történő kivezetését azzal indokolták, hogy pont akkor debütált az autó nagyobb akkus kivitele és az elég lesz a vásárlóknak. Plusz, a töltőhálózat is bővült annyit az évek alatt, hogy könnyebb az autók feltöltése.
Ezzel az extra motorral, a 300 kilométeres elméleti hatótávot garantáltak. A kéthengeres arra szolgál az autóban, hogy az áramot termelő generátort meghajtsa, közvetlenül a hajtásban nem vesz részt.      

A szénszálas karosszéria készítése terén a bajorok összefogtak egy másik német vállalattal, az SGL Carbonnal. Ezzel a céggel már korábban is együtt dolgoztak, tőlük származtak például az M-es modellek szénszálas alkatrészei, például a komplett tetők. Az új üzemet az USA nyugati partján lévő Washington államban lévő Moses Lake-ben építették fel, 100 millió eurós költséggel. A helyszín kiválasztása nem véletlen, mert az üzem az energiát a közeli vízi erőműből nyeri, így nagyon zöld a működtetése. A fentebb említett részt Life Modulnak hívják és kb. 150 darab egyedi alkatrészből áll össze.

A gyártás szervezés és az autókon lévő haszon csodája az i3, mert a japánból érkezett alapanyag, az USA nyugati részén lévő üzemben válik szénszálas műanyaggá. Ebből gyártják nagyüzemi módszerekkel az említett elemeket. Ezeket elszállítják az Egyesült Államok keleti partjára, majd onnan a Németországba viszik hajóval. Az északi részről Landshutba, azaz Bajorországba utaznak az elemek. Itt készre munkálják őket, az utolsó útjuk Lipcsébe vezet, ahol már kész autóvá válnak. Ezt a BMW gyárat 400 millió eurós költséggel szerszámozták fel. Az összeállított karosszéria itt kerül rá vázra, amit Drive-modulnak hívnak. Ebben a Samsung SDI által gyártott akkumulátor cellák találhatók…

Ez a több helyszínes, rendkívül komplikált gyártás megszűnik az i3-as utódjánál, és a fura forma is a múlté válik. Ugyanis a készülő utód már ”autószerű” külsőt kap és a karosszéria is a megszokott alumíniumból és nagy-szilárdságú könnyű acélokból készül majd.
 
Az i3-as remek prémium városi autó, a nagy szögben kiforduló első kerekek garantálják a könnyű manőverezhetőséget, így városban, szűk helyéken nagyon jól fordul. Aki ”sportolna” az elektromos kisautóval, az csak egyenesben gyorsulgasson, ugyanis a nagy átmérőjű gumik nagyon vékonyak. Az autón nagyon furán néz ki a 155/70 R19 méretű, nagy átmérőjű, vékonyka gumiabroncs. Ez a méret jelzi, hogy - az alacsony súlypont ellenére -  nem egy kanyarbajnok a BMW i3. (A szokatlan méret választás, az abroncs csekély gördülési és légellenállásának köszönhető.)
         
A használt i3-as vásárlókat megnyugtatja a különleges BMW jó fogyása, tehát van miből válogatni a használtan igen jó áru, prémium villanyautónál. 2019 tavaszán gyártották le a 150 ezredik i3-at, ami igen biztató szám. A típus legfőbb legfőbb piaca az Egyesült Államok, utána villanyautó nagyhatalom Norvégia jön, az északi államot a hazai pálya, Németország követi. A negyedik legnagyobb piacot az Egyesült Királyság jelenti.

A BMW jó gazdaként, folyamatosan frissítette az első i modelljét. Hatótáv témájában szerencsésebb az amerikai környezetvédelmi ügynökség, az EPA adataira támaszkodni, ezek szinte azonosak a valóságos hatótávval. A megbukott, rendkívül elméleti Európában használt NEDC ciklusban mért adatokat komoly fenntartásokkal kell fogadni. A 2015-ben, helyette bevezetett WLTP már realisztikusabb, de még mindig igen optimista értékeket ad meg.

A kezdetekben 170 lóerős és 250 Nm-es nyomatékú villanymotorral rendelkező autót 22 kWh-ás, a valóságban 19,5 kWh teljesítményt leadó akkumulátorral szállították. Ezzel a technikával 130-160 kilométeres hatótávot tudott az i3. Ezzel szemben a REx kivitel 260-290 kilométeres hatótávot teljesített.
2016-ban érkezett a 33 kWh-ás akku, ekkor az EPA által mért hatótáv 183 kilométerre ugrott fel. Itt az akku ténylegesen használható teljesítménye 27,2 kWh. Ez már 90 Ah-ás kapacitást jelentett, a korábbi 60 helyett. 2018-ban dobták piacra a 42,2 kWh-ás, azaz a 120 Ah kapacitású változatot, és vele együtt érkeztek új színek és az apróbb módosítások a karosszérián.      

Megjegyzendő, hogy az i3-nál leginkább az akkunak az amper órában (Ah/Aó) mért kapacitását adják meg a leggyakrabban, eltérve a megszokott, kWh-ás mértékegységtől. Az Ah azt mutatja meg, hogy mekkora az akku töltés szállító képessége. A kWh azt mutatja, hogy mekkora mennyiségű elektromos energiát tárol az akku.

BMW i3 teszt - Szénszálas kabin és városi használat

A BMW i3 az elektromos autók egyik úttörője, amelyet 2013 óta gyártanak. Most az új, a 42 kWh/120Ah akkumulátoros modell tesztjét szemlézzük.
A német autóklub, az ADAC tesztjében szereplő BMW i3 főbb adatai:

- a BMW i3s alapmodellje (125 kW/170 LE)
- 270 km-es hatótávolság, átlagos napi használat mellett, az ADAC Eco-teszt alapján
- Gyorstöltés funkció, akár 50 kW-ig

Amikor a BMW i3 2013-ban megjelent a piacon, az elektromos autókból elég kicsi volt a választék. Éppen ezért, a BMW i3 akkoriban még nagyobb feltűnést keltett, és nem csupán szokatlan formaterve miatt.
A BMW ezen modell gyártásával teljesen új útra lépett, így az elektromos autó könnyű, szénszálas műanyag karosszériát kapott. Valamint, az utastér egyes részeinél, újrahasznosított anyagokat használtak. Ezen túl, a lipcsei üzemben a termelést saját maguk által termelt, ún. zöld-árammal végezték.

A mai napig is ez a helyzet. Megjelenésében a BMW i3 az évek során alig változott, de technikailag az elektromos kisautó határozottan továbbfejlődött. Ami különösen igaz az i3 akkumulátorának teljesítményére. Kezdetekben az akkumulátorban tárolt energia alig volt elegendő 120 kilométerre. Ezért a BMW arra kényszerült, hogy felár ellenében ún. hatótávolság növelő (REX) megoldást vezessen be: egy kis benzinmotort a modell hátsó részében, amely az akkumulátorokat energiával látta el. Úgy működött, mint egy kisegítő generátor.

Hatótávolság: 270 km az ADAC Eco-teszt alapján

Hol van már a tavalyi hó? A REX ma már nem létezik, hiszen a modell megfelelő akkumulátor kapacitással rendelkezik. A BMW meghatározta a 120 Ah értéket, amely bruttó 42.2 kWh-nak felel meg. Ebből 37.9 kWh használható fel. A BMW ezzel azonban még mindig nem tett előnyre szert a közben színre lépett konkurenciával szemben. Megérkezett a Renault Zoe az 52 kWh, az Opel Corsa-e és a Peugeot e-208 az 50 kWh teljesítményű akkumulátorokkal.
A BMW, az i3 modelljét elektromos miniként kínálta, amelyben a gyártó inkább a városi – rövidtávú – közlekedés megoldását látta. A hosszabb távolságú közlekedésre ott lesznek a nemsokára megjelenő új i modellek.

Milyen távra alkalmas valójában a BMW i3? Az ADAC valósághű Eco tesztjében a BMW i3 átlagos napi használat mellett, egy akkumulátor töltéssel, 270 kilométert tudott megtenni. Aki sokat vezet autópályán, az körülbelül 200 km-re számíthat, de a BMW i3 városi forgalomban könnyedén képes több, mint 300 km-t is megtenni. Ennél a modellnél különösen kifizetődő, hogy a BMW a gyakori megállásokkal rengeteg energiát spórol, azaz visszatermel.
Vezetés közben észrevehető, hogy a BMW i3 sok energiát visszatermel, rekuperál: ha a vezető lelép a gázról, az autó jelentősen lefékeződik, és a villanymotor ekkor már generátorként működik. Ez eleinte nagyon furcsa érzés, de aki ezt megszokja, az a BMW i3-mat gyakorlatilag csak a gázpedállal tudja kezelni. Így a fékpedálra ritkán van szükség, mivel az elektromos autó a gázpedál felengedésekor a megállásig képes fékeződni.

Sportos teljesítmény 170 lóerővel

Vezetés közben a BMW i3 annyira mozgékony, fordulékony és sokoldalú, mint egy gokart. Közvetlen kormányzása révén könnyedén veszi a városi forgalom akadályait és kiválóan reagál a gázpedál működtetésére. Végső soron nem csoda, hogy a 125 kW/170 LE teljesítményének és kis összsúlyának (1,3 tonna) köszönhetően a BMW i3 elektromos autó könnyedén suhan. Nem kérdés: a BMW i3 egy igazi színfolt, nagyon szórakoztató autó.

A BMW i3s valamivel erősebb teljesítményre képes (135 kW/184 LE), de ezt leszámítva nem sokkal tud többet a BMW i3-nál. Egy autónál elhanyagolható különbség, hogy 7.3 vagy 6.9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. A végsebességnél a változás a 150 km /óráról, 160 km/órára növekedett végsebesség. Az aprócska s betűért fizetendő 3,600 euró felár megtakarítható, elvégre az átlagos BMW i3 modellt 39,000 eurós alapáron érhetjük el.
A BMW i3 az autópályán nem különösebben érzi jól magát. A közvetlen kormányzás egyértelműen a városi forgalom számára készült. Autópályán viszont szükségessé válnak a gyakori kormány korrigálások. Az ADAC kerülési manővertesztje (szlalomteszt) során a BMW i3 gyorsan eléri a korlátait, ami elsősorban a keskeny futófelületű gumiabroncsoknak tudható be.

100,000 kilométer: A BMW i3 az ADAC tartóssági tesztben

Az ADAC annak járt utána, hogy az elektromos autó ugyanolyan megbízható-e, mint más üzemű autók. Mennyi ideig tart az akkumulátora és mennyire alkalmas a BMW i3 mindennapi használatra? Itt találhatóak a BMW i3-mal végzett (100,000 kilométer alapján) tartóssági teszt eredményei.

Elől tágas, de viszonylag kicsi csomagtér

A BMW i3 a belső tereit illetően is saját útját járja. Az első ülések közötti középső konzol hiánya új térérzetet teremt, amihez hozzájárul a lapos műszerfal is. A fülke kialakítása olyan, hogy a magasabb emberek is kényelmesen ülhetnek benne. A hátsó rész ennek következtében, természetesen kissé szűkül, mivel a BMW i3 egy hajszállal rövidebb, mint a VW Polo. Egy 185 cm magasságú vezető mögött azonban még van a hátsó részen is (egy hasonló méretű utas számára) hely. A csomagok számára – a kalaptartó szintjéig – csupán 205 literes csomagtér áll rendelkezésre. Más kisautók ennél nagyobb raktérrel rendelkeznek.

A BMW i3-ban a legszokatlanabb az ajtók kialakítása. A hátsó ajtók hátsó része van rögzítve, ezért az elülső ajtókkal ellenkező irányban nyithatók. Ezen felül a BMW i3-nak nincs rögzített B-oszlopa. Ez nagyon menőnek tűnik, és nem csak menő, hanem praktikus is, mivel sokkal egyszerűbb beülni az autóba, ha mindkét ajtó nyitva áll. Sajnos, a hátsó ajtót az elsőtől függetlenül nem lehet kinyitni, így a vezetőnek vagy az első utasnak mindig ki kell szállnia, amikor valaki be akar ülni vagy hátulról ki akar szállni az autóból. Ezen kár, hogy nem változtattak, mert így nem praktikus.

A BMW i3 kezelése nem nehéz, a gombok egyértelműen vannak elhelyezve. Csak hozzá kell szokni a váltókarhoz, amely a kormánytól jobbra lett kialakítva. A kormánykerék mögötti kis kijelző csupán az alapvető fontosságú adatokra korlátozódik, így nem vonja el a vezető figyelmét. A műszerfal közepén lévő képernyő a BMW által ismert iDrive segítségével működtethető, és még mindig megvannak a rögzített funkciógombok a rádióhoz és a fűtéshez. Példaértékű kialakítás.

Töltéskor nagy veszteségek keletkeznek

Bár a BMW i3 motorja rendkívül takarékos, 14 kWh nettó villamosenergiát fogyaszt, ám a töltés során nagy veszteségek keletkeznek. Az ADAC mérései alapján az aljzatból 48.8 kWh áramlik a töltés során, amelyből végül mindössze 38 kWh energia hasznosul.

Előnye, hogy gyárilag a háromfázisú, 11 kW-os töltés lehetséges, és a CCS-csatlakozón keresztüli gyorstöltési funkció szintén elérhető szériatartozékként. A megfelelő töltőoszlopoknál (főleg autópályákon érhető el) az akkumulátor 45 perc alatt kb. 80% -ra tölthető fel. Háztartási aljzatról 15 óra, normál váltóáramú 11 kW-os oszlopoknál 3 óra szükséges a feltöltéshez.

Összegezve elmondhatjuk, hogy a BMW i3 egyedi karakterével és néhány különleges tulajdonságával továbbra is csábító ajánlat a kisebb méretű elektromos autók piacán.

Főoldal az első új és használt BMW I3 autó vásárlás aloldalról
    

Ha import autó: MatiPro!