Használt és külföldi autó kereső
3 106 autó az adatbázisban
Tekintse meg kínálatunkat, válogasson prémium márkájú, import autóink között!

BMW i3 - Autó, ami nem öregszik

A BMW i almárkájának első darabja igen sok műszaki és gyártási különlegességgel szolgál. A prémium villanyautót még sem ezért szeretik a vásárlók, a városi kisautón a kor sem látszik!

A müncheni vállalat a három német prémium gyártó közül elsőként lépett a villamosítás rögös útjára. Az i3-at beharangozó tanulmányt, a 2011-es Frankfurti Autószalonon (IAA) mutatták be. A külsőből jól látszik, hogy akkoriban az elektromos és a hibrid autók tervezési elvei teljesen mások voltak, mint manapság. Anno a zöld autót, a formatervével is meg kellett különböztetni a hagyományos társaitól. Ezért vált olyanná az i3, amilyen.

A külső egyébként rendkívül időtálló, még közel tíz évvel a tanulmány bemutatója után is frissnek hat az utcákon. Ez dicséri Richard Kim munkáját. Más autón ennyi idősen már nagyon látszik a kor és könnyen elavultnak és divatja múltnak tűnik. A 2012-es Londoni Olimpián is megmutatták mozgás közben a tanulmányt, a széria kivitel bemutatóját 2013. július 29-én tartották. Nem spóroltak a leleplezésnél: egy idő pontban tartották New Yorkban, Londonban és Pekingben…           

A szinte az egész világot lefedő bemutató talán utalás volt arra, amit a gyártás terén csinál a BMW. Az i3 legnagyobb különlegessége a fülkéje, ami szénszállal erősített műanyagból (CFRP) készült. Ezzel rekorderré is vált a BMW, mert a bajor vállalat volt az első autógyártó, amely - igazán nagy szériában - elsőként gyártott szénszálas műanyagból készült autót. Az i3 karosszéria elemei már nem ebből a nehezen sorozatban gyártható anyagból készültek, hanem sok visszaforgatott műanyagot tartalmazó, átlagos műanyagból. A különleges matériáknak köszönhetően, az első időkben az autók mindössze 1145 kilót nyomtak a mérlegen, de a ma futó kivitelek 1345 kilója is elég jó érték.

A különleges anyagok nem csak kívül és a vázban jelentek meg, hanem az utastérben is. Az igen egyedi formatervű fülkében az ajtó panelek is visszaforgatott műanyagból készültek. És tartalmaznak növényi rostokat is, ami igen egyedivé teszi a rajzolatát a burkolatoknak.


Az autó felépítése egyébként hozza az elektromos autóknál bevált módszereket, tehát az akkumulátorok egy zárt, erős és könnyű alumínium keretben foglalnak helyet. A gördeszkára hasonlító vázba építették motort, ami hátul található.

Az autó a hátsó kerekét hajtja, mint a ”rendes” BMW-k. Az acélnál többször erősebb, de fele akkora tömegű szürkés-fekete műanyagból készül az utascella, ami rákerül az említett alumínium vázra, amelyben az áram tárolók ”laknak”.

Ennek az anyaghasználatnak egyetlen problémája van: a komolyabban megtört autók javítása. Ezeket korábban itthon nem tudták javítani, Bécsbe kellett szállítani az igazán törött i3-kat. Ott a szakképzett szerelők, a megfelelő elemek cseréjével, szakszerűen orvosolták a problémát.

A szervizben egyébként nem sok pénzt hagynak az i3 tulajdonosok, mert még a fékbetét csere is rendkívül ritka. Erről elég vad tapasztalatok keringenek a tulajdonosok között, mert viszonylag sokan számolnak be arról, hogy több tízezer kilométert is könnyedén lefutnak egy garnitúra betéttel… A BMW i3 fékezésébe nagyon sokat besegít a villanymotor, amelyet jól összehangoltak a hagyományos fékrendszerrel. Ugyanis akkora a motorféke a ”gázelvételkor” az autónak, hogy a fékezés jó részét kiváltja, ekkor a féklámpa fel is villan. Az i3-at 2017-ig forgalmazták Európában REx kivitelben, ez annyiban különbözött a megszokott, tisztán elektromos változatoktól, hogy az autó hátuljában elhelyeztek a Kymcónál gyártott kéthengerest. A Dél-Koreában gyártott motor, a C650-es nagy robogó családból lehet ismerős.

A 34 lóerős erőmű, 9 literes benzin tartályból nyeri az üzemanyagot, amely az amerikai változatoknál 7,1 literesre korlátoztak, elektronikus módszerrel. Az i3 REx hatótáv szempontjából a legbiztonságosabb és legegyedibb elektromos autó a piacon, mert más gyártó nem élt ezzel a különleges hatótáv növelési módszerrel. Az európai piacról történő kivezetését azzal indokolták, hogy pont akkor debütált az autó nagyobb akkus kivitele és az elég lesz a vásárlóknak. Plusz, a töltőhálózat is bővült annyit az évek alatt, hogy könnyebb az autók feltöltése.
Ezzel az extra motorral, a 300 kilométeres elméleti hatótávot garantáltak. A kéthengeres arra szolgál az autóban, hogy az áramot termelő generátort meghajtsa, közvetlenül a hajtásban nem vesz részt.      

A szénszálas karosszéria készítése terén a bajorok összefogtak egy másik német vállalattal, az SGL Carbonnal. Ezzel a céggel már korábban is együtt dolgoztak, tőlük származtak például az M-es modellek szénszálas alkatrészei, például a komplett tetők. Az új üzemet az USA nyugati partján lévő Washington államban lévő Moses Lake-ben építették fel, 100 millió eurós költséggel. A helyszín kiválasztása nem véletlen, mert az üzem az energiát a közeli vízi erőműből nyeri, így nagyon zöld a működtetése. A fentebb említett részt Life Modulnak hívják és kb. 150 darab egyedi alkatrészből áll össze.

A gyártás szervezés és az autókon lévő haszon csodája az i3, mert a japánból érkezett alapanyag, az USA nyugati részén lévő üzemben válik szénszálas műanyaggá. Ebből gyártják nagyüzemi módszerekkel az említett elemeket. Ezeket elszállítják az Egyesült Államok keleti partjára, majd onnan a Németországba viszik hajóval. Az északi részről Landshutba, azaz Bajorországba utaznak az elemek. Itt készre munkálják őket, az utolsó útjuk Lipcsébe vezet, ahol már kész autóvá válnak. Ezt a BMW gyárat 400 millió eurós költséggel szerszámozták fel. Az összeállított karosszéria itt kerül rá vázra, amit Drive-modulnak hívnak. Ebben a Samsung SDI által gyártott akkumulátor cellák találhatók…

Ez a több helyszínes, rendkívül komplikált gyártás megszűnik az i3-as utódjánál, és a fura forma is a múlté válik. Ugyanis a készülő utód már ”autószerű” külsőt kap és a karosszéria is a megszokott alumíniumból és nagy-szilárdságú könnyű acélokból készül majd.
 
Az i3-as remek prémium városi autó, a nagy szögben kiforduló első kerekek garantálják a könnyű manőverezhetőséget, így városban, szűk helyéken nagyon jól fordul. Aki ”sportolna” az elektromos kisautóval, az csak egyenesben gyorsulgasson, ugyanis a nagy átmérőjű gumik nagyon vékonyak. Az autón nagyon furán néz ki a 155/70 R19 méretű, nagy átmérőjű, vékonyka gumiabroncs. Ez a méret jelzi, hogy - az alacsony súlypont ellenére -  nem egy kanyarbajnok a BMW i3. (A szokatlan méret választás, az abroncs csekély gördülési és légellenállásának köszönhető.)
         
A használt i3-as vásárlókat megnyugtatja a különleges BMW jó fogyása, tehát van miből válogatni a használtan igen jó áru, prémium villanyautónál. 2019 tavaszán gyártották le a 150 ezredik i3-at, ami igen biztató szám. A típus legfőbb legfőbb piaca az Egyesült Államok, utána villanyautó nagyhatalom Norvégia jön, az északi államot a hazai pálya, Németország követi. A negyedik legnagyobb piacot az Egyesült Királyság jelenti.

A BMW jó gazdaként, folyamatosan frissítette az első i modelljét. Hatótáv témájában szerencsésebb az amerikai környezetvédelmi ügynökség, az EPA adataira támaszkodni, ezek szinte azonosak a valóságos hatótávval. A megbukott, rendkívül elméleti Európában használt NEDC ciklusban mért adatokat komoly fenntartásokkal kell fogadni. A 2015-ben, helyette bevezetett WLTP már realisztikusabb, de még mindig igen optimista értékeket ad meg.

A kezdetekben 170 lóerős és 250 Nm-es nyomatékú villanymotorral rendelkező autót 22 kWh-ás, a valóságban 19,5 kWh teljesítményt leadó akkumulátorral szállították. Ezzel a technikával 130-160 kilométeres hatótávot tudott az i3. Ezzel szemben a REx kivitel 260-290 kilométeres hatótávot teljesített.
2016-ban érkezett a 33 kWh-ás akku, ekkor az EPA által mért hatótáv 183 kilométerre ugrott fel. Itt az akku ténylegesen használható teljesítménye 27,2 kWh. Ez már 90 Ah-ás kapacitást jelentett, a korábbi 60 helyett. 2018-ban dobták piacra a 42,2 kWh-ás, azaz a 120 Ah kapacitású változatot, és vele együtt érkeztek új színek és az apróbb módosítások a karosszérián.      

Megjegyzendő, hogy az i3-nál leginkább az akkunak az amper órában (Ah/Aó) mért kapacitását adják meg a leggyakrabban, eltérve a megszokott, kWh-ás mértékegységtől. Az Ah azt mutatja meg, hogy mekkora az akku töltés szállító képessége. A kWh azt mutatja, hogy mekkora mennyiségű elektromos energiát tárol az akku.
    

Ha import autó: MatiPro!